Felix Wankel wurde am 13.08.1902 in Lahr geboren. 1915 übersiedelt er mit seiner Mutter nach Heidelberg, Bergstr. 29. Er besucht das Gymnasium in Weinheim, das er 1921 in der Unterprima verlässt, da er mit Mathematik und Physik auf Kriegsfuß steht! Anschließend beginnt er eine Lehre als Verlagskaufmann im Verlag von Carl Winter in Heidelberg. Dort zieht er sich häufig in das Buchlager zurück und liest Biographien über Technik- und Wissenschaftspioniere und holt sich Anregungen über Geräte und Maschinen, die er dann in seiner Werkbude nachbaut.

1924 kann er mit Gleichgesinnten im Abstellraum des Vaters eines Freundes eine Werkstatt einrichten. Man baut unter anderem ein dreirädriges stromlinienförmiges Fahrzeug und entwirft für eine Schmierapparate-Fabrik ein “Fettdurchfluß-Anzeigegerät”, in der zum ersten Mal ein später “Kolbentragscheibe” genanntes Teil und ein Ringraum vorkommen. In diese Zeit datieren erste Überlegungen, Benzinmotoren ohne hin- und hergehende Teile zu bauen. Wankel haust in einem kleinen Hinterhofzimmer in der Brückenstr. 36, nachdem seine Mutter schon 1924 nach Lahr gezogen ist. Er wird 1926 gekündigt und lernt den arbeitslosen Ingenieur Ernst Wolf kennen, der bis 1936 bei der Anfertigung von Maschinenteilen und Abdichtungsversuchsvorrichtungen hilft, und ihm beibringt, seine Ideen in die exakte Form von technischen Zeichnungen zu bringen.

Nun hat er Zeit verschiedenen Rotationskolbenmaschienen zu entwerfen, angeregt durch sein Anzeigegerät und ein Gasturbinenprojekt von BBC im nahen Mannheim. Er schreibt in sein Tagebuch: “Der große Unterschied zwischen diesem Bestrebungen (BBC) und meinem besteht darin, daß ich nicht den Dampf- oder Wasserstrahl durch einen Strahl entzündeten Gases ersetzen will, sondern ich möchte denselben Gaskraftvorgang, der sich in der hin- und hergehenden Kolbenzylindermaschiene auswirkt, in der Drehung abspielen lassen. Ansaugen, Verdichten, Entzünden und Auspuffen soll in der seitherigen Form geschehen, da ich sie für die Entzündungs-Kraft-Eigenschaften des Benzins usw. am entsprechendsten halte. Nur die mechanische Gestaltung und Bewältigung dieser »Gasbearbeitung« mit voll umdrehenden Kolben statt mit umkehrenden ist meine Aufgabe.”

In seiner “Mechanischen Werkstatt” fahndet er in den folgenden Jahren zwar ergebnislos nach Lösungen dieser Aufgabe, lernt aber Leopold Plaichinger und Wilhelm Keppler, später Wirtschaftsberater Hitlers, kennen, die in den folgenden Jahren wichtige Fürsprecher und Förderer sein werden. Er hat 1927 Kontakt mit Goebbels, 1928 sogar mit Hitler und Hess in seiner Funktion als Jugendführer, die aber ohne Folgen für sein eigentliches Streben sind.

1928 beschließt er systematische Abdichtungsversuche zu unternehmen, als der erste Versuch einer Drehschiebersteuerung misslingt. In den Zylinderkopf eines Motors wird ein Feingewindeloch eingedreht und die von Ihm entwickelten Dichtteile unmittelbar durch Druck und Temperatur beansprucht. Wankel weist nach, dass eine wirksame Abdichtung nur durch den Gasdruck zustande kommt. Diese Erkenntnisse tragen später dazu bei, die Gestaltung von Kolbenringen zu verbessern. Die Präzision und der rasche Fortschritt von Wankels Abdichtungsversuchen nötigen damals und heute der Industrie Bewunderung ab. Jetzt gelingt auch eine wirksame Abdichtung der Drehschiebersteuerung.

1931 bringt die allgemeine wirtschaftliche Talfahrt das Ende für Wankels Versuchswerkstatt. Wankel: “Meine Abdichtungsversuche hörten mit dem letzten Stück Eisen auf.” 1932 zieht sich Wankel in das Haus seiner Mutter, Obertorstr. 15 in Lahr, und aus seiner aktiven politischen Jugendführerzeit zurück. Der im August 1932 erdachte DKM 32 läuft später nur kurz, liefert aber als Verdichter bei 1000 U/min schon 5 atü - ein Erfolg der ersten räumlich verlaufenden Dichtgrenze überhaupt. 1933 kommt er mit Hilfe von Wilhelm Keppler und Ingenieur Hans Erb aus 6-monatiger Haft frei, die ihm schwere Beschuldigungen gegen einen Parteikollegen und sein Parteiaustritt beschert hatten.

1934 unterschreibt er einen Vertrag mit BMW für die Entwicklung von Drehschiebersteuerungen für Automotoren, nachdem er 2 Tage vorher Daimler-Benz eine Absage erteilt hatte. Mit seinen Kenntnissen muss er 1936 in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DLV) vorsprechen und bringt dort einen Siemens Fünfzylinder-Sternmotor zum Laufen. Wolf-Dieter Bensinger, später Leiter der Motorenkonstruktion bei Mercedes-Benz, legt seinen Bericht Staatssekretär Milch vor, der damit beim Reichsminister Hermann Göring anklopft. Der entscheidet: ”Dieser Mann ist großzügigst zu unterstützen.”

Jetzt kann Wankel seine eigene Forschungsstätte beziehen, die Wankel-Versuchs-Werkstatt (WVW) in Lindau, Bregenzerstr.152. Nach vielen erfolgreichen Scheiben- und Walzendrehschiebersteuerungen für Junkers-, BMW- und Daimlermotoren entstehen 1942 in der Bregenzerstr.116 Anlagen, die vor allem der Untersuchung und Erprobung ganzer Flugmotoren dienen. Das Kriegsende unterbricht die geplante Serienfertigung von Drehschiebermotoren, die Versuchswerkstätten werden von den Franzosen demontiert. Durch die ab 1936 finanzierte Forschungsarbeit entstehen bis 1945 viele parallel- und außenachsige Entwürfe, die zwar nicht zum gewünschten Erfolg führen, aber einen Weg durch die noch unbekannte Landschaft der Rotation bahnt.

Nach schwierigen Jahren bezieht er 1949 sein Haus in Lindau und beginnt eine kleine Werkstatt einzurichten.

Sein alte Gönner Keppler stellt 1951 einen Kontakt mit Opel her, die Antwort ist einigermaßen kurios:”Bessere Motoren wie unsere gibt es nicht!” Auch die Reaktion von MAN, einstmals Förderer von Rudolf Diesel, ist negativ. Durch seine seit 1938 andauernde Zusammenarbeit mit den Goetze-Werken schließt man einen Beratungsvertrag und überläßt Wankel zur Gründung seiner Technischen Entwicklungsstelle (TES) einige Werkzeugmaschinen.

Wieder durch einen Kontakt des unermüdlichen Wilhelm Keppler bekommt er einen Brief vom Technischen Direktor der NSU-Werke, Dipl-Ing. Dr. Frankenberger. Wankel antwortet und NSU schickt Dr. Walter Froede, Chef der Entwicklungs- und Rennabteilung. Der empfiehlt dem Vorstand die Sicherung Wankel'scher Mitarbeit, aber nur für Drehschiebesteuerungen, und verschwiegt vorerst Wankles Vorlieben für Rotationskolbenmaschienen und sogenannte Spaltgleitkufenboote (Wasserfahrzeuge). Bei einem Gegenbesuch in Neckarsulm wird man sich einig und kurz darauf wird ein Beratungsvertrag über die Entwicklung von Drehschiebermotoren unterschrieben, freilich ohne zu ahnen, was die nächsten Jahre für beide Parteien bringen wird. Mit den nun einfließenden Vertragsgeldern kann sich Wankel den Studien der letzten 6 Jahre widmen. Die Untersuchung verschiedener innenachsiger Rotationskolbenmotoren bringt ihn schließlich wieder zum Zollerkompressor, den er zunächst als KKM 17 vereinfacht hatte.

In den Weihnachtsfeiertagen 1953 gelingt ihm die kinematische Umkehr zum DKM 53, der entscheidende Schritt zur ersehnten hochdrehfähigen, turbinenartigen Drehkolbenmaschienen. Nach Kontakten mit der Firma Borsig zeigt sich nun auch NSU, die damals als größte Zweiradfabrik der Welt in der Blüte ihrer Jahre steht, an Wankels Entwürfen interessiert. Man schließt einen Zusatzvertrag über die Entwicklung von Drehkolbenkraftmaschienen ab. Es gelingt ihm auch seinen alten Chefkonstrukteur Ernst Höppner, der 1945 in seine Heimat zurückkehrte, erst befristet, dann bis zu dessen Tod 1966 zur Mitarbeit zu gewinnen. Höppner war für Wankel einer der wichtigsten Wegbegleiter, ohne ihn, so formulierte Wankel selbst einmal, sei er ein Mensch, dem man den rechten Arm abgehackt habe. Angeregt vom DKM 53 geht Wankel auf Entdeckungsreise und spielt mit den Übersetzungsverhältnissen und verschiedensten Formen, bis er am 8.4.1954 die endgültige Lösung findet. Mit einem Trochoiden-Zeichengerät sucht man nun systematisch nach anderen, vielleicht noch besseren Formen, muss aber feststellen, dass nur zwei, allenfalls drei Maschinen ein Viertaktverfahren zulassen. Man beginnt einen Motor zu konstruieren und es dauert fast drei Jahre bis der erste im Februar 1957 auf einem Prüfstand zündet. Ende 1957 und nach vielen Änderungen beträgt die Leistung des 250 ccm-Motors 29 PS bei 17000 U/min, kurzzeitig werden sogar 22000 U/min registriert.

Das Zweiradgeschäft geht rapide zurück und es ziehen dunkle Wolken über NSU auf, 1500 Mitarbeiter müssen ihre Entlassungspapiere entgegennehmen. Man möchte nicht nur, man muss den Wankelmotor einer baldigen Nutzung zuführen. NSU verläßt die Drehkolbenbauart und wendet sich dem anscheinend einfacher zu bauenden Kreiskolbenmotor zu, was zu einer deutlichen Verstimmung bei Wankel führt, er sagt später: ”Ihr habt aus meinem Rennpferd einen Ackergaul gemacht”.

Am 19.1.1960 wird der neue Motor, ein KKM 250, vor dem Deutschen Museum der Öffentlichkeit vorgestellt, doch es vergehen noch einige beschwerliche Jahre bis im Dezember 1964 das erste Auto mit Wankelmotor, der NSU Spider, in Serie gehen kann. NSU geht immer mehr eigene Wege, Wankel wird nur noch für die kniffligsten Fälle konsultiert. Schon ab 1961 baut NSU Zweischeibenmotoren für einen größeren Wagen, der 1967 als Ro80 auf der IAA vorgestellt wird. Der mäßige Erfolg der beiden Wankelwagen zwingt NSU finanziell in die Knie, und 1969 kommt es zu einer Fusion mit der VW-Tochter Audi. Die Wankelentwicklung wird noch einige Jahre weiterbetrieben; man möchte die Lizenznehmer bei Laune halten, aber 1977 verschwindet mit dem Ro80 auch der Wankelmotor aus Deutschlands Automobilszene. Nur Mazda kann bis in die Gegenwart eine beträchtliche Anzahl wankelgetriebener Autos vorweisen.

Durch die Gründung der Wankel-GmbH 1957 mit dem versierten Geschäftsmann Ernst Hutzenlaub ist Wankel einer der wenigen Erfinder, der von Beteiligungen an den Lizenzeinnahmen Reichtümer ansammeln kann.

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